Hace 150 se inauguraba el primer ferrocarril en Argentina. Y hoy no hay festejos. Más bien premoniciones oscuras porque el ferrocidio que comenzó hace casi medio siglo y monitoreado por el Banco Mundial, continuó bajo la forma de concesión de servicios que impuso el menemismo. Ese modelo sigue vigente en lo sustancial y representan negociados a costa del erario público y del usuario.

Es decir, de esos 150 años, hubo un siglo de desarrollo, dependiente del capital extranjero primero y donde el entramado era absolutamente con dirección al puerto de Buenos Aires. Fue inglés. Y después con la bandera argentina flameando en las locomotoras con el gobierno de Juan Domingo Perón llegó a su punto culminante, para empezar a caer luego en el desguace y por último en un abismo de depredación y corrupción.

Lo que se ha hecho en las últimas cinco décadas es el arrasamiento de toda la red ferroviaria nacional y del cual, ningún responsable fue preso, por el contrario, grupos empresariales, bandoleros de guante blanco, viven suntuosamente tras haber vaciado impunemente, con la complicidad de los gobiernos, un bien fundamental de los argentinos como es el ferrocarril.

Se podría decir que lo que ha sucedido es criminal. Y vale reiterarlo: fueron arrojados a la calle 85.000 trabajadores ferroviarios, miles de kilómetros de vías han sido levantados, cerraron la industria ligada al rubro, los talleres con las Escuelas Fábricas; playas de maniobras han sido vendidas como negocio inmobiliario; se provocó un fabuloso vaciamiento poblacional; máquinas y herramientas fueron devastadas, 800.000 durmientes de quebracho se hicieron humo, saquearon almacenes repletos de repuestos y materiales, se vendieron como trastos viejos vagones y locomotoras.

Las pocas líneas sobrevivientes fueron entregadas como concesión integral a grupos empresariales, a los cuales hoy el Estado paga en subsidios un 83% más que el total de lo que invertía en el denominado “déficit ferroviario” hace veinte años.

Esta es la síntesis, o se podría decir, la historia de una tragedia. Y no tiene sin final feliz.

A ese estrago, ahora deben sumarse los pésimos servicios que brindan hoy los concesionarios -y que provocaron el consiguiente estallido de bronca de los usuarios en Plaza Constitución el 15 de mayo último-, y los datos de cómo se continúa estafando al usuario.

Ellos, los usuarios son los que pagan las consecuencias de esta lamentable decadencia: aplastados en los coches, colgados, viajan día a día así, hacinados, y estos serán los peores momentos de su jornada laboral. Este ferrocidio que mencionamos, es parte de la violencia que el capitalismo salvaje descarga sobre los que trabajan.

Para terminar, los derechos humanos no viajan en tren.

Descalabros

Hicimos nuestra investigación. Hablamos con ferroviarios que ocupan puestos jerárquicos, aquellos que tienen acceso a las cifras reales de lo que está sucediendo. Coincidieron en pintarnos un cuadro negrísimo. Nos pidieron, sin embargo, que no dar nombres: las represalias de la patronal serían inmediatas. Pero los datos suministrados los pudimos corroborar con Elido Veschi, secretario general de APDFA, gremio que los agrupa, y con Adrián Silva, secretario gremial de esa organización. He aquí, entonces, algunas de las conclusiones.

El sistema ferroviario está absolutamente desestructurado porque fue dividido en concesiones, entregado a grupos económicos cuyo interés es el lucro y no brindar un servicio público.

Las líneas de carga que circulan por el interior son instrumentos de comercialización de las propias firmas a las que les fueron dadas en concesión. Ejemplo: la ex línea de cargas del Roca, hoy la regentea el grupo Camargo Correa, de Brasil y, el 80% de lo que trasporta es producción de Loma Negra, ex Fortabat, ahora de su propiedad. Es también el caso de NCA, que tiene el trasporte de carga del ex Mitre: lo que mayormente transporta son productos de Aceitera General Deheza, Grupo Uquía, dueña de la concesión.

Y como para agregarle dramatismo, el servicio de pasajeros de la línea a Tucumán demora en llegar más de un día porque la prioridad para utilizar esas vías las tiene el mineral cordillerano, que otra multinacional extrae de Bajo la Lumbrera.

En cuanto a las líneas metropolitanas que concurren a Buenos Aires y atraviesan las zonas más pobladas, las que utilizan a diario cientos de miles de trabajadores, fueron y son fuente inagotable de ganancias “puras” para los concesionarios. Los gobiernos ponen cada vez más dinero, para un servicio cada vez más deficiente.

La anunciada caída del grupo que lideraba Sergio Taselli, que controlaba la ex linea Roca, como consecuencia del estallido de protesta del 15 de mayo, no cambió mucho el panorama. Sin llamado a licitación, el Roca le fue entregado al grupo que maneja el sector metropolitano, que es UGOFE (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria), una Sociedad Anónima que se formó para regentear el San Martín, y está integrada por los otros concesionarios: Metrovías,TBA y Ferrovías.

Y todavía tienen subsidios. Se alega, desde la Secretaría de Trasporte, que los subsidios impiden que el pasaje aumente, pero ¿en base a qué costos operativos dice eso?, ¿cuánto debería costar el pasaje si tuvieran en cuenta que el Estado se hace cargo de las amortizaciones, de las inversiones, y de la totalidad de los sueldos?

Lo que ve el usuario es que está pagando un pasaje barato. Son pocos los que se ponen a deducir cuánto le cuesta a la sociedad. Si lo hiciera, se indignaría, porque comprobaría que el Estado paga todo, la planilla salarial, las supuestas inversiones, el mantenimiento, las compras de vagones y locomotoras...y lo que cuesta el boleto queda en manos de los concesionarios del área metropolitana, que no gastan en nada.

Inversiones de humo

Hablemos de las “inversiones”. Inversiones que son disfrazadas en su mayor parte. Como no se hace mantenimiento, dejan que el material se degrade, y entonces licitan una obra de renovación de vías, o reparaciones de coches o locomotoras que no se arreglaron, y lo anotan como “inversión”.

También dicen que son “inversiones” las compras de vehículos vetustos, de hace treinta años. En realidad, el material ferroviario en uso es obsoleto. Actualmente, lejos de modernizarlo, están trayendo locomotoras Inglish Electric de Portugal, máquinas que ya habían sido desechado en las épocas de Ferrocarriles Argentinos, hace más de veinte años, por considerarlas envejecidas e inapropiadas para las épocas que corrían.

Los coches que están circulando son de la década del 60 y muy pocos del 70.

“Hoy es muy difícil recuperar el ferrocarril en base a esos coches de pasajeros, habría que generar una industria como la que teníamos antes, fábricas de coches y locomotoras, y en realidad necesitamos que se tomen esas decisiones políticas. Porque el consumo sería enorme en un país tan extenso como el nuestro, habría trabajo asegurado para miles de trabajadores. Pero no, la decisión ha sido invertir en coches de hace treinta años comprados a Portugal y que son tan antiguos como los que tenemos acá. Por ese camino vamos sino más mal, más a quedar sin servicios”, advierte Elido Veschi.

470 millones de pasajeros

Las concesionarias sostienen que la cifra estimativa de viajeros durante este año será de unos 470 millones de pasajeros. Pocos en relación a cuando Ferrocarriles Argentinos, en los años 59 ó 60, trasportaban más de 600 millones de pasajeros. Eso hay que señalarlo porque algunos empresarios alegan que el servicio “está saturado por la cantidad de pasajeros”, cuando la realidad es que hay pésima prestación por permanentes cancelaciones derivadas de la falta de mantenimiento e inversiones.

Todo mal

Se sabe, accidentes que no son noticia, servicios pésimos pero veamos qué dicen los datos que maneja personal ferroviario especializado. El viernes 3 de agosto -comprueba Adrián Silva-, los servicios del ex Metropolitano de Sergio Tasselli, hoy gerenciado por UGOFE, en el trayecto a La Plata, solo un 5% de los trenes anduvieron a horario. “Y esto -nos advierte-, es cosa de casi todos los días: el 95% de los trenes no cumplen con la regularidad prevista, ni con los horarios. Hay entre un 25% y 40% de cancelaciones de trenes por día. En otras líneas la situación no es tan grave, pero en TBA no es mucho mejor. Entonces, por qué se cae la concesión de Metropolitano y no la de TBA? ¿Por qué darle más concesiones a empresas que dan servicios tan deficientes como las que prestaba Tasselli?”.

Es cotidiana la cantidad de accidentes que se producen en la totalidad de la red ferroviaria, hay empresas que tienen como promedio de uno a dos descarrilamientos por día. Como el sistema de señalización está anulado por obsoleto o funciona solo parcialmente, los trenes circulan por lugares donde ya no existen las barreras y se carece de un sistema de comunicación.

Casos de trenes de carga atropellando a vehículos. Casos de locomotoras y vagones que van quedando al costado de las vías... pero eso no es noticia en los grandes medios de difusión.

Bueno. Esta crónica sobre ferrocarriles argentinos no tiene mucho para esperanzar a nadie. Se habla de un tren bala. Se habla de resucitarlo. Lo concreto es la necesidad social y económica, por no hablar de lo ambiental, de que el entramado ferroviario debe encontrar un camino de desarrollo concreto de ese vital entretejido vial. Y es deuda y es futuro a saldar. No se puede pensar un país en serio sin una red ferroviaria proyectada sobre los grandes objetivos nacionales.