El dueño de cada una de esas unidades que vemos pasar, por subsidios que les da el Estado, tiene asegurados por mes unos 5.000 pesos, además de la recaudación por boletos. Pese a eso, cuando logramos subir al vehículo, tenemos que aguantar el forcejeo del hacinamiento, las mochilas de los escolares que te quiebran el espinazo o se te hunden en el abdomen. Es la lucha por un pequeño espacio, por acomodar siquiera una punta de pié entre frenadas y arranques, tomarse con fuerza de los caños y manijas para no ser convertido en avalancha sobre los demás. Es el drama cotidiano.

Se viaja cada día peor. Las unidades de trasporte no crecen en la medida que aumenta la demanda por disminución de los índices de desocupación y crecimiento poblacional. Las cifras públicas de la Secretaría de Transporte nos dicen que en 1998, prolegómenos de la gran crisis y del estallido social, viajaron 50.354.000 pasajeros, en 2005 fueron 57.556.000 y cuando termine 2007 los que tomemos un colectivo seremos más de 60 millones de pasajeros.

Pero las empresas de Capital y Gran Buenos Aires que tienen el control del servicio son cada vez menos: se redujeron de 185 a 135 entre 1998 y 2005. En realidad, las que dominan este “mercado” de pasajeros no son más de 50 empresas.

Efectivamente, para ese medio centenar de empresas, el pasajero no es un ser humano con derechos, sino simplemente un integrante del “mercado”. Un integrante que viaja mal pero que, en definitiva, viaja. (Decimos esto porque, además, están los otros, los miles y miles de habitantes del cinturón empobrecido del Gran Buenos Aires que no lo hacen, que son los marginados por el sistema, los que viven en su perímetro restringido, en la villa, con sus propios códigos, son los que no saben viajar, los que no conocen lo que es la Capital aunque vivan a escasos kilómetros de la General Paz, y que no figuran en las estadísticas. Ellos, en verdad, son los protagonistas de una realidad mucho más pavorosa que la que viven los que si viajan).

Cuando en los años 40 y 50 aún no existían estos bolsones de pobreza tan extendidos en el Gran Buenos Aires, tallaba la estatal Corporación de Transportes. O sea, eran del Estado. Luego, tras el golpe “gorila” y el advenimiento del gobierno de Arturo Frondizi, comenzó a transitar el principio del fin, siguiendo pasos muy similares a los del ferrocarril. Lo primero fue actuar sobre la conciencia de los trabajadores, es decir, convencerlos de que era mejor ser “accionista” que un asalariado.

De los “socios mulas” a “la Jaula”

La táctica –nos recuerda hoy Jorge Luna, congresista de la CTA por los trabajadores del trasporte- fue venderles a los trabajadores una cuarta o una octava parte del ómnibus en el que trabajaban. Se los conocía en aquellas épocas como los “socios mula” o los “media rueda”. Después se hizo el camino a la inversa, a raíz de que se hacía muy difícil o imposible mantener una unidad debido a los altos costos, en épocas de la dictadura genocida –y con complicidad de la burocracia sindical –sigue narrando Luna- a los “socios mula” le hicieron “la jaula”: debían aceptar vender su parte y convertirse en chofer asalariado o quedar fuera de circuito sin siquiera recibir las gracias por los servicios prestados.

Esto se fue acentuando en la década del 90, cuando el caudal de pasajeros bajó abruptamente, ya entonces “la jaula” era todo el país, sostiene Luna. Hoy, aquellos miles de “medias ruedas” son apenas unas pocas decenas de grandes empresas cuyo negocio no consiste solo en recaudar con las máquinas boleteras, sino sobre todo en recibir los subsidios y conformado una estrecha sociedad de Estado y poderosos grupos empresarios.

A cambio de mantener las tarifas, las empresas recibieron 498,7 millones de pesos en subsidios en efectivo durante 2004, gasoil a precio diferencial y rebajas de 100 % en los peajes. Esa cifra se elevó año a año y puede observarse que entre enero y mayo de 2007 se otorgaron subsidios al transporte automotor de pasajeros de la Capital Federal y de la provincia de Buenos Aires por $748.812.735,14. En 2006 las compensaciones tarifarias que recibieron las líneas urbanas de casi todo el país llegaron a un promedio mensual de $ 70 millones. La distribución de ese dinero se hace sobre la base de los pasajeros transportados y los kilómetros recorridos por cada colectivo.

Por lo tanto, los que más reciben son los empresarios más poderosos, aquellos beneficiarios de las líneas estratégicas que conducen más pasajeros. Poco, muy poco llega a líneas del interior del país, o a las comunales donde muchos de sus componentes aún mantienen un espíritu cooperativo y pugnan por seguir viviendo frente al acecho de grandes compañías atentas a dar el zarpazo.

Rogelio González, otro congresista de nuestra Central y quizás uno de los más veteranos chóferes de colectivos, nos señala que este proceso de concentración económica continúa, que es muy difícil bajo esta política mantener una pequeña línea municipal de ómnibus o conformar cooperativas con participación de los usuarios, como hicieron los compañeros de El Colmenar en Moreno. Además, advierte que la complicidad entre el poder político y los grupos empresarios –advierte- nace a partir del subsidio”.

Para Martín Hourest, economista de IDEF-CTA, se trata de una dádiva del Estado al capital porque los subsidios ni siquiera se otorgan luego de discutir la estructura de costos. “Estamos entonces ante una asociación público-privado mantenida con la complicidad de un Estado que aporta la mayoría de los recursos.”

Cabe preguntarse, por lo tanto, si el Estado debe desembolsar más de 2.000 millones anuales en subsidiar transportes, ¿cuál es la razón por la cual no se asume el control de las líneas estratégicas o por qué no se abren los caminos para la formación de cooperativas de trabajadores y usuarios?

En fin, la realidad es que los pasajeros, que abonamos el boleto más la parte que nos corresponde del subsidio a las empresas, debemos soportar un servicio ineficiente, plagado de manejos poco claros, con un parque automotor de 15 o más años de antigüedad, y con solo un 12% de unidades adaptadas al traslado de discapacitados,

Un informe reciente de la Defensoría del Pueblo de la Nación sostiene que los servicios de colectivos subsidiados continúan siendo ineficientes debido a la falta de mantenimiento, equipamiento obsoleto, incumplimiento en las frecuencias, inseguridad, falta de limpieza e insuficiencia de personal capacitado.

Y mientras esto sucede, continuamos en la parada, tomando fuerza para soportar el hacinamiento y puteando porque nos dejaron clavados. Hasta que la paciencia estalle.

Pocos y privilegiados

Los tiburones se van comiendo a los pequeños peces: es una verdad en los tiempos del neoliberalismo. Pero en el trasporte automotor de pasajeros de Capital y Gran Buenos Aires ese banquete asume características truculentas.
Tenemos en los últimos meses el caso de la empresa DOTA que, a partir de su línea madre de colectivos número 28, se comió a Transportes Larrazabal (117), a Trasportes Caraza y suma ya 24 líneas, además de la compañía aseguradora Argos. En setiembre último –según las últimas cifras disponibles de la Secretaría de Transporte, recibió por subsidios en dos pagos más de dos millones de pesos. A eso, hay que sumarle lo obtenido por el negocio con el gas oil subsidiado y la venta de boletos.

Otro de los que se atragantan de tanto fagocitar líneas es el Grupo Plaza que, de ser propietaria de la 61 y 62 se quedó con más de veinte ramales, entre ellos las trece líneas de lo que fue Transportes del Oeste, hoy denominada Econtrans. Recibió de subsidios en setiembre más de dos millones de pesos. La San Vicente es otro de los gigantes, se quedó con varias empresas al igual que MOQSA que suma siete líneas y el 82% de El Halcón.

En el club de las privilegiadas están además Trasportes del Noroeste (343) que se quedó con la 303, la 189 y otras, Los Constituyentes que además de la original 87, controla también los dos ramales de la 78, la 127, la 111 y otras (también superó el millón en subsidios durante setiembre).

No puede dejar de figurar entre las millonarias la compañía Microómnibus del Norte (la famosa 60), ni la Atlántida (Pilar, San Miguel, Luján, etc.) con unos diez ramales, y la Línea 216 que, junto a Econtrans, dominan la zona oeste del Gran Buenos Aires.